La régulation est indispensable pour rendre les RLCF compétitifs et permettre la décarbonation maritime à grande échelle

La consommation de combustibles fossiles est la principale cause du changement climatique, et le transport maritime contribue de manière significative à ce problème. En 2022, selon l'Agence internationale de l'énergie (AIE), le transport maritime international a consommé 9,2 EJ (exajoules) d'énergie, principalement à partir de fioul lourd et de diesel marin, générant 706 millions de tonnes d'équivalent CO₂e (équivalent dioxyde de carbone), ce qui représente environ 2 % des émissions mondiales de GES liées à l'énergie. Sans efforts supplémentaires, l'AIE s'attend à ce que les émissions de GES du secteur augmentent de 135 % d'ici 2050. 

Malgré cela, le transport maritime reste le moyen le plus économique et le plus économe en énergie de transporter de grandes quantités de marchandises dans le monde entier. Par conséquent, il est crucial de décarboner ce secteur.

Les mesures de réduction des coûts, telles que l'excellence opérationnelle et l'efficacité énergétique, sont déjà largement adoptées par les grandes compagnies maritimes en raison de leurs avantages économiques. Ces mesures comprennent l'optimisation des itinéraires, la réduction des temps d'attente dans les ports, l'utilisation optimale de l'équipement le plus efficace, l'augmentation de la capacité de fret et la réduction de la vitesse lorsque cela est possible. De plus, l'optimisation de la conception de la coque (i.e., modifier la forme et la structure de la coque d'un navire pour réduire la traînée), l'amélioration des systèmes de propulsion (e.g., conceptions d'hélices avancées) et des moteurs, l'amélioration des systèmes auxiliaires (e.g., éclairage, CVC, réfrigération, etc.), la récupération de la chaleur résiduelle (e.g., chauffage et production d'électricité) et l'installation de systèmes de voiles (i.e., exploiter l'énergie éolienne pour aider à la propulsion) sont également des pratiques courantes. Cependant, bien que ces initiatives soient importantes, elles ne suffisent pas à elles seules à atteindre les objectifs de décarbonisation.

Les RLCF sont essentiels pour que le secteur maritime atteigne ses objectifs climatiques. Le paysage actuel des RLCF comprend des carburants dérivés de voies biologiques et synthétiques.

Les biocarburants, dérivés de la biomasse, offrent une alternative renouvelable et potentiellement neutre en carbone aux combustibles fossiles. Les principaux biocarburants utilisés aujourd'hui sont le biodiesel, le biométhane et le bioéthanol. Les carburants synthétiques, produits à partir de sources d'énergie renouvelables, comprennent l'hydrogène vert, l'e-ammoniac et l'e-méthanol.

Les biocarburants sont généralement plus matures et plus faciles à intégrer dans les infrastructures existantes, mais se heurtent à des limites en termes de disponibilité des matières premières et de concurrence avec la production alimentaire. Les carburants synthétiques, en revanche, offrent un potentiel plus élevé de durabilité à long terme et de neutralité carbone, mais nécessitent des avancées technologiques et des investissements importants dans les infrastructures.

Actuellement, les RLCF sont 3 à 5 fois plus chers que les carburants conventionnels en raison des technologies émergentes et des capacités de production insuffisantes. 

Les projections actuelles indiquent que l'offre des RLCF aura du mal à répondre à la demande croissante, en particulier avec la forte compétitivité attendue d'autres secteurs (par exemple, les produits chimiques, l'aviation, etc.). Cela souligne l'importance d'élaborer un cadre réglementaire incitatif pour stimuler l'adoption des RLCF, soutenir les pionniers et améliorer la maturité grâce à une approche d'apprentissage par la pratique.

L'Union Européenne (UE) a mis en œuvre plusieurs initiatives visant à réduire les émissions dans le secteur maritime dans le cadre du Green Deal et du paquet Fit for 55 :

• Directive sur les énergies renouvelables (RED III) : Fixe un objectif de 29 % d'énergie renouvelable dans les transports d'ici 2030, une réduction de 14,5 % des émissions de GES par rapport aux combustibles fossiles et des objectifs de 5,5 % de biocarburants avancés et de 1 % d'organisations non polluantes d'ici 2030. De plus, RED III a défini des critères clairs et ambitieux de réduction des émissions de GES et de durabilité pour la certification des carburants.
• Système d'échange de quotas d'émission (SEQE-UE) : Étendu depuis début 2024, il oblige les compagnies maritimes à acheter des quotas d'émission pour couvrir leurs activités (100 % des émissions des voyages intra-UE et dans les ports de l'UE, et 50 % des émissions des voyages entre les ports de l'UE et des ports non UE), les émissions de CO₂ de la fraction de biocarburant durable certifiée dans les mélanges de carburants étant considérées comme nulles.
• FuelRèglement maritime de l'UE : Entré en vigueur en 2025, il vise à réduire l'intensité des émissions de GES des carburants maritimes de 2 % en 2025, et jusqu'à 80 % d'ici 2050 par rapport à l'intensité moyenne de 2020, tout en soutenant l'adoption progressive des Carburants Renouvelables D'origine Non Biologique (Renewable Fuels of Non-Biological Origin – RFNBO). 

L'Organisation Maritime Internationale (OMI) vise également la décarbonation du secteur maritime avec des objectifs ambitieux. Il a adopté et évalue actuellement plusieurs règlements :

• Carbon Intensity Indicator (CII) : Évalue l'efficacité carbone des navires et encourage l'adoption de technologies écoénergétiques pour réduire les émissions de GES de 40 % d'ici 2030 par rapport à 2008.
• Energy Efficiency Design Index (EEDI) Phase 3 : Impose des exigences strictes en matière d'efficacité énergétique pour les nouveaux navires, avec des objectifs spécifiques basés sur le type et la taille du navire.
• Net-Zero Framework : L’OMI est parvenue à un accord de principe sur un cadre Net Zéro visant à réduire l’intensité des émissions de gaz à effet de serre des carburants dans le transport maritime international, à introduire des incitations et des pénalités afin d’accélérer le déploiement de technologies à émissions nulles ou quasi nulles, et à créer un Fonds Net Zéro de l’OMI pour soutenir la mise en œuvre de ce cadre ainsi qu’une transition énergétique juste. L’adoption formelle au titre de l’Annexe VI de la convention MARPOL fait actuellement l’objet de négociations et a été reportée au moins jusqu’en 2026.

La plupart des règlements liés à la décarbonisation du secteur adoptent maintenant une approche du puits au sillage « Well to Wake », garantissant que les émissions de toutes les étapes de la chaîne de valeur du carburant sont prises en compte, évitant ainsi la réaffectation des émissions de GES des opérations aux processus de production de carburant en amont.

Ces cadres réglementaires incitent non seulement l'industrie maritime à réduire considérablement ses émissions, mais stimulent également l'innovation et l'investissement dans des technologies et des carburants plus propres.

À mesure que le secteur maritime s'adaptera à ces changements réglementaires, la collaboration entre les gouvernements, les parties prenantes du secteur et les innovateurs technologiques sera essentielle. En alignant ses efforts et en tirant parti des incitatifs réglementaires, l'industrie peut atteindre efficacement ses objectifs de décarbonisation, contribuant ainsi à une économie mondiale plus durable et plus résiliente.