Bis 2030 könnte sich der weltweite Umsatz mit elektrischen Antriebssystemen für E-Autos (ePowertrains) mehr als verdoppeln – auf über 630 Mrd. Euro pro Jahr. Das wäre mehr als die heutigen Gesamterlöse der drei größten europäischen Autohersteller (OEMs). Das zeigt die neue Powertrain-Studie 2025 „Coming of Age: The Next Phase in the eMobility Transformation“ von Strategy&, der globalen Strategieberatung von PwC. Demnach wird der Anteil reiner BEV-Plattformen (Battery Electric Vehicle) unter den weltweit verkauften Pkw bis 2030 auf rund 40% steigen – bis 2035 sogar auf etwa 60%. Parallel dazu dürfte sich die globale Batterienachfrage von heute 1,15 TWh auf rund 5 TWh im Jahr 2035 nahezu verfünffachen. Trotz Unsicherheiten bei Rohstoffpreisen, Ladeinfrastruktur oder regulatorischen Vorgaben bleibt die Elektromobilität damit auf weltweitem Wachstumskurs.
E-Autos werden effizienter, das Laden schneller
Vor allem technologische Fortschritte treiben der Studie zufolge die E-Wende voran – mit direkten Effekten auf Reichweite, Ladegeschwindigkeit und Wirtschaftlichkeit. Bis 2030 sollen Ladeleistungen von bis zu 400 Kilometern in zehn Minuten flächendeckend möglich sein – ein Niveau, das dem Tanken mit Benzin oder Diesel nahekommt. Gleichzeitig sinkt der durchschnittliche Energieverbrauch deutlich und könnte sich auf rund 14 kWh pro 100 Kilometer im Schnitt der Plattformen einpendeln. Möglich wird das durch neue Zellchemien, optimierte Batteriearchitekturen und hochgradig effiziente Antriebssysteme.
Auch die Kosten sinken: Mehr Wettbewerb, Skaleneffekte in der Produktion und fallende Rohstoffpreise führen bereits heute zu spürbaren Preisrückgängen. Innerhalb der nächsten fünf Jahre erscheint laut Studie ein weiterer Rückgang der Zellpreise um bis zu 15% möglich. Bereits heute erreichen BEVs in vielen Segmenten ein mit Verbrennern vergleichbares Gesamtkostenniveau (TCO – Total Cost of Ownership). Bis 2030 dürften sie in sämtlichen Segmenten wirtschaftlich gleichziehen – und damit den Durchbruch zur dominierenden Antriebsform der nächsten Mobilitätsära markieren.
„Die Lücke zwischen E-Auto und Verbrenner schließt sich. In vielen Fällen sind BEVs über ihren gesamten Lebenszyklus – von der Anschaffung über Wartung bis zum Wiederverkauf – heute schon so wirtschaftlich wie Verbrenner. Gleichzeitig erreichen sie ein neues Reifestadium: Schnellere Ladezeiten und höhere Reichweiten machen sie alltagstauglich wie nie zuvor. Diese Fortschritte werden den BEV-Anteil in den kommenden Jahren deutlich erhöhen“, sagt Dr. Jörn Neuhausen, Senior Director und Leiter Elektromobilität bei Strategy& Deutschland. „Gleichzeitig verläuft die Transformation keineswegs einheitlich. Während China beim BEV-Hochlauf weiter Tempo macht, fehlt es in Europa und den USA insbesondere im ländlichen Raum an erschwinglichen und flächendeckenden Schnellladeangeboten. Hinzu kommen regulatorische Hürden und uneinheitliche Förderkulissen. Multi-Energy-Plattformen und Plug-in-Hybride gewinnen für Hersteller daher kurzfristig wieder an Bedeutung: als flexible Antwort auf fragmentierte Märkte. Langfristig jedoch werden sich dedizierte BEV-Plattformen durchsetzen.“
Batteriezellen: Europa und USA abhängig von China
Chinas Vorsprung bei der Elektrifizierung zeigt sich auch in der Marktdurchdringung: Im ersten Quartal 2025 lag der BEV-Anteil am gesamten Pkw-Absatz in China bei 26%. In Europa waren es dagegen 15%, und in den USA lediglich 8%. Auch die absoluten Verkaufszahlen zeichnen ein klares Bild: 2024 wurden in China rund 6,7 Millionen BEVs verkauft – mehr als dreimal so viele wie in Europa (2,0 Millionen) und mehr als fünfmal so viele wie in den USA (1,2 Millionen). Besonders deutlich wird Chinas Dominanz aber bei der Batteriezellproduktion: Rund 70% der weltweiten Produktionskapazitäten entfallen auf Unternehmen mit Hauptsitz in China, gefolgt von Anbietern aus Südkorea (15%) und Japan (5%). Europäische und US-amerikanische Hersteller sind damit in hohem Maße auf asiatische Zulieferer angewiesen – mit entsprechenden geopolitischen und wirtschaftlichen Risiken.
„Während Asien seine Führungsposition in der Zellproduktion weiter ausbaut, steht Europa unter Zugzwang. Batteriezellen sind längst kein rein technologisches Thema mehr. Sie sind ein strategisches Gut geworden. In einem Umfeld wachsender Handelsbarrieren und globaler Machtverschiebungen ist es wichtig, sich mittel- und langfristig unabhängig aufzustellen, um Risiken zu minimieren und Wertschöpfung zu halten“, sagt Dr. Philipp Rose, Director bei Strategy& Deutschland. „Europa muss jetzt handeln, und zwar durch konstante Investitionen in eigene Zellfertigung, Forschung und Entwicklung sowie standortübergreifende Partnerschaften mit Industrie, Politik und Kapitalmärkten. Nur wer die Schlüsseltechnologie Batterie beherrscht, kann sich einen Platz in der globalen Wertschöpfung der nächsten Mobilitätsära sichern.“
