München, 06.09.2011
Ökopolitischer Druck und Veränderung im Konsumentenverhalten bestimmen Zukunft der Automobilindustrie

2020 könnte ein Viertel der deutschen Arbeitnehmer ein E-Auto fahren / Emissionssenkung bei alternativen Antrieben und Leichtbaufahrzeugen noch weit hinter Erwartungen / CO²-Ausstoß in Herstellung wiegt Schadstoffreduzierung durch neue Materialien weitgehend auf / Mobilitätsverhalten ändert sich grundlegend / 4-mal mehr Fahrzeuge im Car-Sharing in kommenden zehn Jahren

Die Automobilindustrie bewegt sich nach Ansicht der internationalen Strategieberatung Booz & Company in einem kritischen Umfeld. „Abgesehen von gravierenden Ereignissen wie den Folgen der Katastrophe in Fukushima und der außergewöhnlich volatilen Börse findet sich die Branche in erheblichen Veränderungen. Hauptgründe hierfür sind einerseits die ökopolitischen Forderungen nach umweltfreundlichen Autos und andererseits das sich wandelnde Mobilitätsverhalten der Kunden“, beschreibt Stephen Reith, Automotive-Partner bei Booz & Company. „Trotz unklarer Prognosen müssen Hersteller und Zulieferer jetzt wegweisende Entscheidungen treffen, um heute und in Zukunft erfolgreich zu bleiben.“

Alternative Antriebe, ultraleichte Karosserien – der Weg zum „grünen“ Auto?
Mit dem E-Auto verfolgen Politik und Industrie vorrangig zwei Ziele: die Schadstoffreduzierung im Straßenverkehr – vor allem für große Ballungsräume relevant –, und eine größere Versorgungsunabhängigkeit vom Öl – besonders aus geopolitischer Sicht wichtig. Obwohl das Thema Elektromobilität inzwischen die gesamte Automobilindustrie beschäftigt, schwanken die Erwartungen der Branche an konkrete Wachstums- und Umsatzraten. Booz & Company sieht für das kurzstreckentaugliche Elektroauto auf dem heimischen Markt erhebliches Potential. Schließlich legt jeder deutsche Autofahrer pro Tag durchschnittlich nur ungefähr 30 Kilometer zurück. „Nach unserer Einschätzung könnten in Deutschland 2020 über ein Viertel der Berufstätigen mit dem E-Auto zur Arbeit fahren. Dazu müssten allerdings die Nutzer ihre Skepsis in Hinblick auf Reichweite und Lademöglichkeiten verlieren, sowie die Wirtschaftlichkeit der Autos deutlich verbessert werden“, prognostiziert Reith. In Ergänzung könne der Gesetzgeber absatzfördernde Anreizsysteme schaffen. Während China und Frankreich den Kauf eines Elektroautos mit bis zu 7.000 Euro prämieren, will Deutschland die Kauflust durch Steuerermäßigungen ankurbeln. Ob diese Förderung zu einem Abnahmevolumen führe, der die Massenproduktion für Hersteller attraktiv mache, bliebe abzuwarten. „OEMs investieren heute deshalb doppelt: in die Verbesserung konservativer Antriebe ebenso wie in Zukunftstechnologien, die sich erst zu einem späteren Zeitraum rentieren“, so Reith.

Vom verbrauchsarmen Fahrzeug zur CO²-Reduzierung über den gesamten Produktlebenszyklus
Mindestens über die nächsten fünf bis zehn Jahre bleibt laut Booz & Company Treibstoffeffizienz der primäre Innovationsbereich. Hersteller reagieren damit auf den politischen Druck und die Kundennachfrage nach sparsamen Autos. Schließlich entstehen derzeit noch bis zu 80% der Emissionen während des Fahrzeugbetriebs selbst. Ein Weg zur Verbrauchssenkung führt über neue, leichte Materialien. Grundsätzlich gilt: Ein hundert Kilo leichteres Auto verbraucht durchschnittlich 0,5 Liter weniger Sprit auf 100 Kilometer. Durch den Einsatz von CFK (Carbon-Faser-verstärkter Kunststoff)-Bauteilen kann bei vergleichbarer Funktion bis zu 75% vom Gewicht einer Stahlkomponente und noch bis zu 60% des Gewichts eines Aluminiumbauteils eingespart werden. In Produktion und Verarbeitung hingegen schneiden die neuen Materialien deutlich schlechter ab. Im Vergleich Herstellkosten zu Gewichtsreduktion steht CFK mit ca. 50€ pro eingespartem Kilo einem Wert von etwa 5€ pro Kilo im Stahl-Leichtbau gegenüber. Energieintensive Herstellungsverfahren, wie das „Backen“ von Aluminium bei bis zu 1.700 °C, belasten die CO²-Bilanz des Bauteils in der Produktionsphase. Selbst ein PKW mit Aluminiumkarosserie müsste rechnerisch 60.000 Kilometer fahren, bevor diese erhöhten Werte aufgehoben sind. Der Weg zur gesamthaften Emissionsreduzierung müsse laut Reith letztendlich die weitere Entwicklung von umweltfreundlichen, beispielsweise nachwachsenden, Rohstoffen genauso beinhalten wie noch intensivere Kooperationen zwischen den Herstellern und Produzenten von Metallen, Kunststoffen und CFK-Materialien. Das Fazit des Automotive-Partners: „Betrachtet man den gesamten Lebenszyklus eines Autos, also Fahrzeugproduktion, Energieerzeugung, Fahrzeugbetrieb und -entsorgung, wird das Ziel der CO²-Reduktion noch lange nicht erreicht.“

Wandel des individuellen Mobilitätsverhaltens mit großem Einfluss auf Autobranche
Die Studie „The Next Wave of Digitization“ von Booz & Company skizziert unter anderem, wie sich durch neue Technologien das Mobilitätsverhalten verändern wird. Das Auto sei und bleibe zwar ein Prestigeobjekt, jedoch zähle für die junge Generation weniger der Besitz eines eigenen, möglichst leistungsstarken Wagens. Der neue Mobilitätskonsument lege Wert auf Flexibilität und (grünen) Lifestyle. „Das Auto darf nicht zu einem emotionslosen Fortbewegungsmittel werden. Die Hersteller entwickeln deshalb ganz neue Ideen rund um das Auto.“ So erwarten viele Nutzer und Käufer schon bald, dass ihr Wagen komplett an das Internet angebunden ist, um mit Freunden zu kommunizieren oder in Echtzeit lokale Verkehrsinformationen zu empfangen. Außerdem könnten laut Reith die Produzenten mit Paketangeboten überzeugen. Diese sollten das mobile Leben des Autonutzers insgesamt leichter machen, etwa mit kostenlosen reservierten Parkplatzflächen in Innenstadtgebieten oder Kooperationen mit Anbietern von Zusatzleistungen wie Telekommunikationsdiensten.

Auf den Wunsch nach höherer Flexibilität reagieren die Hersteller außerdem mit Car-Sharing-Modellen. In Fahrzeugzahlen gemessen ist der europäische Markt für Car-Sharing mit 15.000 bis 20.000 Fahrzeugen zwar nach wie vor klein, verzeichnet aber in jüngster Vergangenheit beachtliche zweistellige Wachstumsraten. Laut Jörg Krings, Leiter der Automotive-Practice bei Booz & Company, auch weiterhin mit positiver Tendenz: „Wir erwarten über die nächsten zehn Jahre eine Vervierfachung der Fahrzeuge. Derzeit sind nur ca. 20% der Car-Sharing-Nutzer Firmenkunden. Starke Wachstumsimpulse sind deshalb von Corporate Car-Sharing-Modellen als Alternative zum klassischen Unternehmensfuhrpark zu erwarten“, ist Krings überzeugt. Noch sind nur wenige Betreiber profitabel. Erst eine deutliche Steigerung der Fahrzeuganzahl würde das Geschäftsmodell attraktiver machen. Konsolidierungstendenzen und weitere Zusammenschlüsse sind daher schon in naher Zukunft zu erwarten.